El ancho de pulso del inyector de gasolina es el intervalo durante el cual la ECU mantiene energizada la bobina electromagnética. En un circuito de conmutación a masa, la unidad recibe alimentación B+ por un terminal y conecta el otro terminal a masa mediante un transistor de potencia low-side driver.
La lectura correcta exige correlacionar voltaje, corriente, presión diferencial y respuesta mecánica. Un pulso de 4 ms indica un comando más prolongado que uno de 2 ms, pero no permite calcular por sí solo la masa de combustible sin conocer el caudal, la presión, la tensión de batería y el tiempo muerto del inyector.
Cómo controla la ECU el inyector
Alimentación B+ y ruta de masa
Un terminal del inyector permanece conectado a la alimentación del sistema. El segundo terminal llega a la salida de la ECU. Cuando el inyector está desactivado, el driver permanece abierto y el terminal de control se aproxima al voltaje de alimentación.
Cuando la ECU calcula que debe inyectar combustible, activa el transistor low-side. El transistor cierra la ruta hacia masa. La tensión del terminal de control cae cerca de 0 V, la corriente aumenta en la bobina y el campo magnético desplaza la armadura contra la fuerza del resorte. El movimiento abre la válvula interna y permite el paso del combustible.
El nivel real de alimentación depende de la tensión disponible en el vehículo. Por ese motivo, la señal debe compararse con la tensión medida en el terminal B+ durante la misma condición de prueba. Una caída importante entre la batería, el fusible, el arnés y el inyector puede reducir la corriente aunque el comando de la ECU parezca correcto.
Qué representa el nivel bajo
En la señal de voltaje medida sobre el circuito de control, el tramo bajo representa aproximadamente el tiempo eléctrico de activación. El flanco descendente marca el cierre de la ruta de masa. El flanco ascendente marca la interrupción de la corriente por parte del driver.
El ancho de pulso del inyector de gasolina se expresa normalmente en milisegundos. La ECU lo modifica según la carga, las revoluciones, la temperatura, la corrección de combustible, la tensión del sistema y las condiciones de operación. Por eso no existe un valor único que sea correcto para todos los motores.
Interpretación del pulso de 2 ms y 4 ms
Un pulso de 2 ms mantiene el inyector comandado durante menos tiempo que uno de 4 ms. En igualdad de condiciones, el intervalo mayor permite una mayor entrega de combustible. Sin embargo, esa relación no debe convertirse en una regla universal de caudal.
La masa inyectada depende de la presión diferencial entre el riel y el múltiple o la cámara, del caudal nominal del inyector, del tiempo muerto, de la tensión aplicada y de la estrategia de control. En los primeros instantes del pulso, parte del tiempo se utiliza para vencer la inercia y abrir la válvula. Por eso el tiempo eléctrico y el tiempo efectivo de flujo no son exactamente iguales.
El ancho de pulso de inyección observado en datos en vivo debe compararse con la carga calculada, los ajustes de combustible y la presión medida. Un pulso elevado puede ser una respuesta normal de la ECU ante una condición pobre. También puede intentar compensar una restricción hidráulica, una presión insuficiente o un caudal reducido.
Qué muestra el pico inductivo
Interrupción de la corriente
Cuando el driver abre la ruta de masa, la corriente de la bobina no desaparece instantáneamente. El campo magnético colapsa y la energía almacenada produce una tensión inducida de retorno, conocida como pico inductivo o flyback.
El pico puede alcanzar varias decenas de voltios, pero su amplitud no es una especificación universal. Depende de la inductancia, de la corriente alcanzada, de la resistencia del circuito y de la estrategia de protección del driver. El circuito puede limitar o amortiguar el retorno mediante un diodo, un diodo Zener, una red resistiva-capacitiva u otra solución integrada en la ECU.
Un pico ausente o muy reducido obliga a revisar el método de medición, la bobina, la corriente y el circuito de mando. No se debe condenar el inyector solo por comparar la amplitud con un valor genérico. La comparación válida es con otro inyector equivalente y con la información técnica de la aplicación.
Movimiento de la armadura
En ciertos inyectores, la rampa de corriente presenta una pequeña variación cuando la armadura se separa de su asiento y se mueve dentro del circuito magnético. Esa alteración puede confirmar que la bobina fue energizada y que hubo un evento mecánico de apertura.
Durante el apagado, otra variación puede aparecer en la caída del pico inductivo cuando la armadura retorna a su asiento. La forma no es idéntica en todos los diseños. Debe interpretarse junto con la señal de voltaje, la corriente y la respuesta hidráulica.
Una señal eléctrica presente no demuestra que el inyector entregue el caudal correcto. La armadura puede estar contaminada, trabada o moverse con lentitud. La resistencia de inyectores es una comprobación inicial útil, pero no sustituye la prueba dinámica ni la evaluación del patrón de pulverización.
Diagnóstico profesional con osciloscopio
Preparación de la prueba
Consulte el diagrama eléctrico para identificar el terminal B+ y el terminal de control. Conecte el canal al circuito conmutado y coloque la referencia del instrumento según el procedimiento del vehículo. Seleccione una escala de voltaje que permita observar el nivel de alimentación y el pico inductivo sin recortar la señal.
La punta y sus accesorios deben soportar la tensión máxima esperada. Una conexión inadecuada puede dañar el osciloscopio. El curso de osciloscopio automotriz desarrolla la selección de puntas, la referencia de masa y la interpretación de señales inductivas.
Secuencia de interpretación
Primero observe el nivel de reposo y compárelo con B+. Después confirme la caída próxima a 0 V y mida el ancho de pulso. A continuación revise el pico inductivo, su amortiguamiento y la repetibilidad de la señal.
Si es posible, utilice un segundo canal o una pinza de corriente. La tensión confirma el comando y la corriente muestra cómo se energiza la bobina. Una corriente que crece lentamente, no alcanza el nivel esperado o presenta una rampa diferente puede orientar hacia resistencia elevada, bobina alterada, baja tensión o un problema del driver.
Finalmente compare el inyector con otro cilindro bajo las mismas condiciones. La medición de la bobina del inyector debe correlacionarse con presión de combustible, balance de cilindros, correcciones de mezcla y caudal. Si el comando eléctrico es normal, el diagnóstico debe continuar en la parte hidráulica y mecánica.
Cómo separar una falla eléctrica de una hidráulica
Si falta la alimentación B+, revise fusibles, relés, empalmes, terminales y caída de tensión. Si el nivel alto es correcto, pero la señal no cae a masa, revise el cable de control, el conector y el transistor de salida de la ECU. Si aparece el pulso y el pico inductivo, pero el motor presenta una contribución baja, no concluya que el inyector está entregando combustible correctamente.
Una restricción en el filtro interno o en la tobera puede producir poco caudal con una forma de onda eléctrica normal. Una presión diferencial incorrecta afecta a todos los inyectores y debe medirse en el riel bajo la condición de falla. La prueba de balance, la medición de caudal y la inspección del patrón de pulverización completan la evaluación cuando la señal eléctrica no explica el síntoma.
