Diagnóstico de presión hidráulica en transmisión automática
Una transmisión automática puede presentar cambios tardíos, golpes al seleccionar D o R, patinamiento o modo de emergencia por un problema en el control hidráulico. El diagnóstico de presión hidráulica en transmisión automática permite distinguir una falla de solenoide, cuerpo de válvulas, bomba o fuga interna de un daño mecánico que todavía no ha sido confirmado.
La señal del sensor TFT agrega una condición crítica para interpretar los síntomas. La TCM usa la temperatura del ATF para ajustar presión de línea, tiempos de cambio y aplicación del embrague del convertidor de par. Si el valor informado es falso, la estrategia puede endurecer o retardar los cambios, o inhibir el bloqueo del convertidor.
Por qué el control hidráulico cambia el comportamiento
Los embragues y frenos internos necesitan una aplicación progresiva y una presión suficiente. El cuerpo de válvulas distribuye el ATF hacia cada circuito, mientras los solenoides regulan el caudal o la presión de acuerdo con la orden de la TCM. Un solenoide trabado, una válvula contaminada o una fuga altera el tiempo de llenado del circuito.
El síntoma no identifica por sí solo el componente defectuoso. Un cambio tardío puede aparecer con nivel bajo, ATF degradado, restricción en el filtro, presión insuficiente o una orden eléctrica incorrecta. El solenoide de transmisión debe evaluarse junto con la presión real y la condición del fluido.
Validación inicial antes de medir presión
Comparar el TFT con la temperatura real
Con el vehículo frío, se registra el TFT en el escáner y se compara con la temperatura ambiente y con la condición térmica del conjunto. La lectura debe cambiar de forma coherente durante el calentamiento. Un valor congelado, imposible o que no guarda relación con la temperatura real dirige la revisión hacia el sensor, el arnés interno, los conectores o la entrada de la TCM.
El TFT suele ser un termistor NTC, pero la curva de resistencia y el circuito de medición dependen de la aplicación. Por esa razón no se debe aplicar un valor universal de resistencia o voltaje. La comprobación debe hacerse con el diagrama eléctrico y la tabla de diagnóstico del vehículo. El artículo sobre sensores de la TCM amplía la relación entre TFT, ISS y OSS.
Verificar nivel y estado del ATF
El nivel se comprueba con el procedimiento indicado para esa transmisión, porque la temperatura, la posición del vehículo y el método de medición pueden variar. Un nivel bajo puede introducir aire al circuito y reducir la capacidad de aplicación. Un nivel excesivo puede provocar aireación y comportamiento hidráulico inestable.
También se inspecciona el color, el olor, la presencia de partículas y el material retenido en el imán o en el filtro cuando el diseño permite hacerlo. El ATF incorrecto o degradado puede modificar la viscosidad y la respuesta de los elementos hidráulicos. Esta revisión debe quedar documentada antes de interpretar la presión.
Cómo realizar el diagnóstico de presión hidráulica
Medir la presión de línea
La medición se realiza conectando un manómetro al puerto de prueba especificado por el fabricante. Se registran las condiciones de prueba: temperatura del ATF, posición del selector, régimen del motor y estado de la función comandada. La presión obtenida se compara con la especificación de esa transmisión en ralentí, durante el engrane y en las condiciones de carga definidas.
No existe una presión de línea única para todas las cajas automáticas. Un valor fuera de rango puede dirigir la revisión hacia la bomba, la válvula reguladora, el cuerpo de válvulas, un solenoide de control o una fuga interna. La caída de presión durante un cambio también debe correlacionarse con el momento exacto en que aparece el golpe o el patinamiento.
Comprobar el comando de los solenoides
Con el escáner se observan el estado de activación, el porcentaje de mando o la corriente, según lo que permita la TCM. La orden eléctrica no demuestra que el solenoide esté desplazándose correctamente ni que el circuito hidráulico esté sellando. Por eso la respuesta debe compararse con la presión medida y con el comportamiento durante la prueba de ruta.
Si la TCM ordena un aumento de presión, pero el manómetro no muestra una respuesta equivalente, se revisan el solenoide, el conducto, la válvula reguladora y las fugas. Si la presión responde, pero el cambio sigue patinando, el análisis debe continuar con las RPM y la aplicación del embrague correspondiente.
Interpretar RPM y patinamiento durante el cambio
Comparar entrada, salida y marcha seleccionada
Durante cada cambio se registran RPM del motor, velocidad de entrada, velocidad de salida, marcha comandada, marcha real, TFT y, cuando está disponible, el estado del TCC. La relación entre velocidad de entrada y salida debe aproximarse a la relación prevista para la marcha seleccionada.
Una diferencia excesiva entre la velocidad esperada y la real indica deslizamiento. Sin embargo, antes de atribuirlo a un embrague quemado se deben descartar una señal ISS u OSS incorrecta, una temperatura TFT incoherente y una presión insuficiente. La validación cruzada de los tres sensores evita diagnosticar patinamiento mecánico a partir de un dato electrónico erróneo.
Diferenciar presión baja de problema de señal
Cuando la presión está fuera de especificación y el comando del solenoide es coherente, la ruta de diagnóstico se orienta al suministro hidráulico: nivel, filtro, bomba, regulación y fugas internas. Cuando la presión es correcta, pero la TCM registra una relación incorrecta, se revisan las señales de velocidad, la aplicación del elemento interno y la condición mecánica del conjunto.
El modo de emergencia no confirma por sí mismo una transmisión destruida. Es una estrategia de protección que puede activarse por una señal de temperatura, una relación incorrecta, un problema eléctrico o una condición hidráulica. El diagnóstico de la TCM debe integrar códigos, datos congelados y PIDs con las mediciones físicas.
Secuencia de decisión para evitar desmontajes
Orden recomendado de comprobación
El proceso comienza registrando los DTC y los datos congelados de la TCM. Después se compara el TFT con la temperatura real y se verifica el nivel y el estado del ATF. A continuación se inspeccionan conectores, arnés, alimentación, masa y el comando de los solenoides.
Con esas condiciones confirmadas, se mide la presión de línea en los puntos y regímenes definidos para la transmisión. Finalmente se realiza una prueba controlada para comparar RPM de entrada y salida durante el cambio. Cada resultado debe anotarse junto con la marcha, la temperatura y la condición de carga.
Si los valores eléctricos y térmicos son correctos, pero la presión es baja, el diagnóstico se concentra en bomba, regulación, cuerpo de válvulas o fugas. Si la presión está dentro de rango y existe deslizamiento, se revisan la aplicación del embrague, el convertidor de par y los componentes internos. Solo después de esta correlación se justifica desmontar o reemplazar piezas.
La formación en diagnóstico de transmisiones automáticas permite profundizar en la lectura de PIDs, las pruebas hidráulicas y la interpretación de circuitos. El criterio central es el mismo: confirmar qué circuito falla antes de cambiar un solenoide o bajar la transmisión.
¿Es necesario cambiar el aceite de la transmisión?
Cambiar aceite de la transmisión, esta es sin duda, la consulta que se repite a diario entre millones de propietarios de autos. Hay un mito: “Si cambias el aceite de la transmisión, entonces salen fallas y no funciona igual que antes”.
Este mito, la verdad es muy debatible, ya que los fabricantes de autos, incluyen dentro de su cronograma de mantenimiento el procedimiento de cambiar el fluido de la transmisión automática (incluso estándar).
Ahora bien, en la práctica el asunto se complica un poco, porque el kilometraje recomendado por algunos fabricantes para cambiar el aceite de la transmisión es bastante extenso (25.000 millas estándar o 60.000 millas automático) , y si el vehículo cambia de dueño, en ese proceso se pierde el récord del mantenimiento, y queda este aceite sin cambiar.
Y lo cierto es que después de un kilometraje excesivo, si acudes a cambiar el aceite de la transmisión, lo más seguro es que no te hagan el servicio, porque te dirán que van a aparecer futuras complicaciones.
Dichas complicaciones se terminarán tornando cada vez más graves, hasta el punto incluso, que toque cambiar componentes internos de la transmisión.
¿Debo revisar el nivel del aceite de la transmisión frecuentemente?
A diferencia del aceite del motor, que necesita mayor frecuencia de cambio, y revisar constantemente el nivel, el aceite de la transmisión está diseñado para mantenerse en su nivel por mucho tiempo.
Sin embargo hay condiciones que influyen en que el aceite pierda sus propiedades con mayor rapidez: altas temperaturas, si el auto debe mover un remolque o cargas pesadas, el estilo de conducción.
Ahora bien, en algunos modelos de autos, la transmisión NO trae la bayoneta medidora del nivel de aceite, pero esto no significa que puedas comprobar el nivel.
Cuando un auto no trae la bayoneta de manera visible, lo más seguro es que debas acceder desde la parte inferior y retirar un tornillo Torx, y de esta manera comprobar el nivel de aceite.
En el caso de Ford por ejemplo, debes revisar el nivel retiranto un tornillo Torx T30 que trae a un costado de la carcaza inferior.
¿Cuáles son los síntomas que indican, que la transmisión requiere servicio?
Los siguientes son los síntomas que indican que la transmisión automática requiere servicio (cambio de aceite y filtro) o está próxima para fallar:
- Golpes al cambiar marcha: cuando el auto está andando en carretera sientes que golpea fuertemente al cambiar de marcha, esto sucede porque se tapa el filtro principal de la transmisión y no fluye el aceite adecuadamente.
- Residuos en el aceite: si el aceite sale con residuos de partículas negras o limalla, es prueba que las partes internas de la transmisión están desgastadas y por ende si cambias el aceite, esta transmisión va a empezar a fallar.
- Las marchas se deslizan o se acelera: si estás andando a una velocidad crucero, y cuando vayas a rebasar sientes que la marcha se desliza y no entra el cambio de inmediato, esto es un síntoma de unos solenoides de la transmisión sucios o en mal estado.
Sensor de Velocidad de la Transmisión ¿Cómo saber si está fallando?
El sensor de velocidad de la transmisión es usado por la computadora del auto, para calcular la relación de la transmisión mientras está funcionando.
En la mayoría de las transmisiones vienen incorporados dos sensores de velocidad, y ambos funcionan para enviar valores a la TCM y PCM que son computadora de transmisión y computadora de motor.
Para acceder a estos datos se debe ingresar con el Scanner por medio del Sistema de Tren Motriz.
Tipos de Sensores de Velocidad que vienen incorporados a la Transmisión del Vehículo
Sensor ISS – Imput Speed Sensor: Este sensor va ubicado en el eje de entrada de la transmisión y se utiliza para medir el giro del eje y realizar el cálculo (Por parte de la TCM) de la velocidad de entrada del eje en el interior de la transmisión del auto.
Sensor OSS – Output Speed Sensor: El segundo sensor está ubicado en el eje de salida de la transmisión, y se utiliza para el cálculo de la velocidad de salida de la transmisión. Es importante tener en cuenta que si alguno de estos dos sensores entra en modo de falla, entonces provocará que la transmisión no trabaje bien.
En los siguientes instantes entraremos al detalle en este tipo de fallas presentadas de manera común en las transmisiones, y que si se detectan alguno de estos síntomas, se hace necesario entrar a reparar este sistema.
Proceso de Lectura del Sensor de Velocidad VSS 1 y 2 (ISS y OSS)
Ambos sensores de Velocidad de la Transmisión envían información al sistema de gestión electrónica de del tren motriz (TCM).
En el procesamiento de datos la TCM (Computadora de Transmisión) compara estas dos señales y calcula la marcha que debe activar la transmisión para una conducción óptima.
Por otro lado la PCM compara los datos de velocidad o de marcha real vs la marcha deseada por parte de la computadora.
Hay que recordar que la computadora tiene almacenado la programación óptima de operación del motor y la transmisión y que estos datos son constantemente comparados con el fin de determinar si existe una diferencia sustancial en la cual se deba emitir un código de falla y encender la luz de advertencia o “Check Engine”.
Síntomas comunes de falla del sensor de velocidad de la transmisión VSS:
- Cuando el sistema de Control Crucero no está funcionando
La señal tanto del sensor ISS de entrada como el del sensor OSS de salida es fundamental para el sistema de control crucero. Cuando alguna de estas dos señales falla, la computadora emite un código de falla DTC que inactiva el control de crucero.
Si esto está sucediendo es necesario realizar un escaneo del sistema, y leer los códigos de falla del sistema de Tren Motriz para eliminar cualquier tipo de fallos relacionados con estos componentes.
Si usted activa el sistema de control crucero y este no funciona, es un síntoma claro de un fallo en algunos de estos sensores de velocidad.
- Golpes durante los cambios de marcha de la transmisión:
Cuando se pierde una de las dos señales de los sensores de velocidad, entrada o salida, la computadora no puede determinar el momento exacto para realizar un cambio de marcha.
Entonces es cuando aparecen los golpes o cambios bruscos al momento de efectuar un cambio de marcha.
Las transmisiones automáticas funcionan mediante sistemas hidráulicos, por lo tanto es fundamental, para no hacer cambios de marcha bruscos, lo siguiente:
El tiempo antes de efectuar un cambio de marcha.
El tiempo para activar las electroválvulas que realizan los cambios de marcha.
Los cuerpos de válvulas y las electroválvulas se pueden dañar fácilmente cuando la transmisión no realiza los cambios suavemente. Procure por revisar la transmisión mediante pruebas electrónicas y mecánicas cuando esto sucede para que no ocasiones un daño permanente en la caja de cambios.
- Check Engine activo de manera permanente
Cuando la señal de algún sensor se interrumpe de manera permanente, de inmediato el vehículo enciende la luz de advertencia “Check Engine”.
Por lo tanto, si esto sucede y se combina con alguno de los síntomas anteriores, lo mejor es verificar mediante un Scanner Automotriz los DTC (Códigos de avería).
Es importante tener en cuenta que una vez determinado el DTC, y este se relaciona a la señal del sensor de velocidad, por ejemplo:
- P0500 Sensor de Velocidad del Vehículo VSS Malfuncionamiento
- P0720 Error Circuito del Sensor de Velocidad de Salida OSS
- P2784 Sensor de Velocidad de Entrada A/B Correlación
En estos casos debes seguir la hoja de ruta para la solución de fallos que se resumen principalmente en:
Importante: Dependiendo de cada caso, accederás a los componentes sin necesidad de bajar la transmisión.
Cambiar el Fluido y Filtro de la Transmisión.
Revisar y/o remplazar el cableado del sensor o del arnés.
Cambiar el sensor de velocidad (ISS – OSS), pero antes inspeccionar la señal con osciloscopio.
Chequear el sensor de temperatura del motor.
Inspeccionar los solenoides de los cambios o válvulas electromecánicas que realizan los cambios de la transmisión.
Revisar además el convertidor de Par de la Transmisión.
Sensor de Velocidad ¿Qué es y cómo funciona?
Las fallas en el Sensor de Velocidad son con frecuencia, la causa principal de llevar el auto al taller mecánico. El Sensor de Velocidad es un dispositivo que mide cuán rápido se mueve el vehículo, y envía esta señal a la computadora automotriz ECU.
La ECU utiliza esta señal para calcular el momento exacto en el que la transmisión automática debe cambiar la marcha. Además de calcular el tiempo de la inyección del combustible, y el tiempo del encendido.
El Sensor de Velocidad VSS es además fundamental para el correcto funcionamiento del Velocímetro del tablero o cluster.
Este sensor está localizado en la caja de velocidades sobre el eje de salida, o también en el Cigüeñal del auto. Siempre existirán dos sensores para que la computadora pueda efectuar un comparativo de estas señales.
Sensor de Velocidad fallas y Sensor Vss fallas comunes ¿Qué hacer?
El sensor de cambios de la transmisión automática se relaciona con el sensor de velocidad transmision automatica. Sin embargo los síntomas de falla de sensor de transmisión automática son diferentes.
El sensor de velocidad funciona bajo un principio muy sencillo: existe una rueda dentada que va al eje ya sea de salida de la transmisión o al eje del Cigüeñal del motor.
Cuando el eje gira, así mismo gira la rueda dentada que va acoplada al mismo. Esta rueda viene con un espacio libre de uno o varios de sus dientes. Y del otro lado está el sensor que es un sensor óptico, que va detectando las señales de cada uno de esos dientes de la rueda cuando pasan al frente de el.
Cuando pasa el espacio en blanco de la rueda al frente del sensor de velocidad, se detecta que se ha completado un giro completo, y esta señal es enviada a la ECU para calcular la velocidad.
Síntomas de que existen Fallas en Sensor de Velocidad
Un sensor de Velocidad puede fallar por muchas razones, sin embargo las principales causas son las siguientes:
- Contaminación en la punta del sensor o corrosión en la rueda dentada.
- Cableado Roto.
- Desconexión del Sensor a la ECU.
- Mala instalación del Sensor o muy separado de la rueda dentada.
- Sensor con resistencia interna defectuosa que causa una medida lenta.
- Daño en la bobina del sensor de velocidad.
Sin embargo si detecta alguno de estos síntomas, lleve su auto a revisión al taller mecánico.
Velocímetro que no trabaja o trabaja lento: Los autos con sistema de inyección electrónica utilizan la señal del sensor de velocidad para mostrar la velocidad en el tablero de instrumentos. Por lo tanto un sensor averiado causa que la velocidad no se muestre o se muestre de manera lenta.
Luz Check Engine activada: Si la ECU no detecta la señal de el sensor de velocidad, activará la luz de testigo de fallas en el tablero o luz del Check Engine, en este caso se debe llevar el auto para su revisión con un Scanner Automotriz.
Cambio lento en las Marchas de la Transmisión Automática o Mecánica: Cuando existen fallas en sensor de velocidad VSS, la ECU no puede enviar la señal a la computadora de la transmisión, para indicar que los solenoides deben hacer los cambios de marcha. Por lo tanto una de las causas que se deben tener en cuenta para detectar fallos en el sensor de velocidad es este. Tambien afecta a los autos con transmisiones manuales, ya que estsos sistemas modernos utilizan esta señal para ser mas eficientes en los ajustes de los cambios de marcha.
Problemas con el Control Crucero: Una causa o motivo de sospecha de que el Sensor de Velocidad VCC esta fallando, es cuando no se activa el control crucero, o no se incrementa o disminuye la velocidad cuanto está activo el control crucero. Esto se debe a que cuando el control crucero está activo, depende de la señal del sensor de velocidad para sostener la marcha en desplazamientos largos.
Manual Técnico del Funcionamiento del Sensor de Velocidad VSS
El Sensor de Velocidad del Vehículo ( Vehicle Speed Sensor VSS ) es una reluctancia variable o sensor de efecto Hall que genera una forma de onda con una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehículo.
Si el vehículo se está moviendo a una velocidad relativamente baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta.
El PCM o ECU utiliza la señal de frecuencia generada ( Señales de Entrada ) por el Sensor de Velocidad del Vehículo VSS para controlar parámetros tales como la inyección de combustible, control de encendido, programación de cambios en la transmisión y la programación del convertidor del embrague.
Funcionamiento de los Sensores de Velocidad en la Actualidad
En la actualidad los sensores de velocidad en su mayoría son de efecto hall garantizado la calidad de la señal digital siempre (aún a bajas velocidades), la señal del sensor de velocidad es recibida por el PCM y es utilizada por múltiples sistemas incorporados en el vehículo a través de la red CAN, como es el caso de sistemas de control de estabilidad, sistemas de frenos ABS, control y aprendizaje en transmisiones automáticas, gestión de la inyección y tiempo del encendido.
Anteriormente solo se podía encontrar sensores de velocidad en transmisiones automáticas y sistemas de control crucero.
Algunos fabricantes utilizan en Sensor de Velocidad del Vehículo VSS como OUTPUT VSS o sensor de velocidad de salida para determinar si hay deslizamiento en la transmisión automática.
En estos casos el TCM (Módulo de Control de la Transmisión) compara la señal del sensor de velocidad de entrada con la señal del sensor de velocidad de salida para determinar el factor de deslizamiento de la transmisión automática (esta falla esta relacionada muchas veces con el fluido de la transmisión y su densidad) si este valor calculado por la TCM esta por fuera del rango programado carga código de falla.
Causas Técnicas de Fallas en el Sensor de Velocidad del Vehículo VSS que se deben inspeccionar en el Taller Mecánico:
Normalmente hay dos causas principales para que un sensor de velocidad pueda fallar, la primera está relacionada con el espacio entre el sensor y la rueda reluctora que permite la lectura del sensor, con el tiempo este espacio se ve afectado por suciedad o por oxidación ocasionando una lectura errada del sensor que se ve reflejado en una señal defectuosa enviada al ECM.
En el caso contrario un espacio mayor ocasiona una señal con una amplitud de onda reducida ya que queda fuera del umbral mínimo que por lo general suele ser de 1 Volt. La ECM no reconoce una señal que se encuentre por debajo del umbral de reconocimiento.
Otra causa de falla del sensor es bobina en corto circuito interno y además muchas fallas se relacionan con suciedad en conectores y cableado defectuoso y se pueden solucionar de manera sencilla con limpiador electrónico.
Pruebas sobre el sensor de Velocidad del Vehículo VSS:
En estos sensores de Velocidad de Tipo Efecto Hall es muy importante antes que nada hacer una verificación de las señales con el Osciloscopio.
Recordamos que esta señal debe estar en un rango superior a 1 Volt.
Es de vital importancia para determinar la trayectoria de la señal antes de cualquier diagnóstico ya que esta señal es compartida por varios sistemas incluso el cluster o tablero de instrumentos en la Red Can.
- Primero que todo ubique el diagrama del vehículo para hacer una verificación de las líneas y las señales así como de la trayectoria o recorrido del cableado.
- Determine a cuantos módulos llega esta señal ( Ejemplo ABS TCM PCM) para comprobar que la señal llega hasta el conector en el modulo. En otras palabras verificar que la señal desde el sensor llega hasta los diferentes módulos.
- Si existe una pérdida de la señal en alguno de estos módulos desconecte el sensor de velocidad y el conector del módulo para verificar que el cableado no esté en corto. Mida la resistencia del cableado y la continuidad con el multímetro.
- Mida la resistencia del sensor de velocidad la cual debe estar en promedio entre 550 y 700 Ohm a unos 20º C para chevrolet por ejemplo o entre 150 y 200 Ohm para Ford.
Un Osciloscopio Automotriz moderno tiene cargada imágenes de muestra de las señales de este sensor de velocidad a manera de comparar con los resultados obtenidos.
Una comprobación con el scanner es requerida para asegurar que no existan códigos de falla al finalizar el trabajo.
Fallas en Sensor de Velocidad – Sensores de Velocidad Efecto Hall