Pulverización de inyectores
La pulverización de inyectores permite evaluar si el combustible entra al motor con el caudal, la atomización y el cierre correctos. Un inyector puede recibir señal eléctrica y aun así fallar por obstrucción, baja presión, desgaste interno o mal sellado de la aguja.
El patrón de spray debe interpretarse junto con la presión de combustible, el volumen entregado, la señal de activación y la condición mecánica del inyector. Una prueba visual aislada no reemplaza el diagnóstico completo del sistema de alimentación.
Qué revela la pulverización de inyectores
La pulverización de inyectores muestra cómo sale el combustible por la punta del componente durante el pulso de inyección. En un inyector sano, el combustible sale con atomización fina y patrón uniforme. El diseño puede ser cónico, abanico o multichorro, de acuerdo con el sistema de inyección y la aplicación del motor.
El patrón no debe juzgarse por una forma universal. Debe compararse con los demás inyectores del mismo motor o con la especificación del fabricante. En una prueba de banco, todos los inyectores del conjunto deben presentar apertura estable, patrón similar y volumen muy parecido bajo la misma presión y el mismo tiempo de activación.
Cuando el patrón cambia, el cilindro afectado recibe una mezcla diferente a la esperada. La ECU puede compensar la mezcla total con base en sensores de oxígeno, MAP, MAF y temperatura, pero no puede corregir con precisión una desviación localizada de un solo inyector. Por eso una falla de spray puede producir misfire aun cuando los parámetros globales parezcan aceptables en el escáner. El análisis de datos en vivo se refuerza en el curso de scanner automotriz cuando se comparan correcciones de combustible, rpm y fallas por cilindro.
Inyector tapado o clogged
Causa de la restricción
Un inyector tapado aparece cuando la punta se contamina con barniz de combustible, sedimentos, óxido del tanque, residuos desprendidos de líneas internas, filtro de gasolina saturado o combustible de baja calidad. La restricción reduce el área efectiva de salida. El inyector puede abrir, pero el caudal real cae.
El orificio de salida pierde capacidad de entrega. El patrón se vuelve estrecho, irregular o casi inexistente. En algunos casos el chorro sale desviado hacia un lado, porque la obstrucción no cubre la punta de forma uniforme.
Efecto en el motor
El cilindro recibe menos combustible que los demás. La mezcla se empobrece de forma localizada y la combustión se vuelve inestable. Los síntomas frecuentes son pérdida de potencia, jaloneo, ralentí inestable, misfire y aumento de temperatura en la cámara por combustión deficiente.
Esta falla no siempre se corrige con aditivo en el tanque. Si el depósito está adherido al asiento o a la placa de salida, se requiere limpieza en banco con verificación de caudal y patrón. Si la restricción persiste después de la limpieza, el inyector debe reemplazarse.
Pulverización débil o weak
Diferencia frente a un inyector tapado
La pulverización débil no siempre significa que la punta esté obstruida. En esta condición el inyector abre, pero el combustible no sale con suficiente energía para atomizarse correctamente. El spray pierde fuerza, forma gotas grandes y no se mezcla bien con el aire.
Las causas probables incluyen baja presión de combustible, bomba débil, regulador defectuoso, filtro restringido, caída de voltaje en el circuito del inyector, resistencia interna alterada o desgaste mecánico de la aguja. Por eso la prueba de pulverización de inyectores debe acompañarse con medición de presión y revisión eléctrica. La comprobación de bobina se relaciona directamente con la resistencia de inyectores cuando se sospecha una falla interna del devanado.
Síntomas asociados
El combustible entra en gotas más grandes y tarda más en evaporarse. La combustión se vuelve incompleta, especialmente en arranque, aceleración inicial y carga. El motor puede presentar arranque difícil, respuesta lenta al acelerar, consumo elevado, olor a gasolina y pérdida de torque bajo carga.
Una pulverización débil puede confundirse con una falla de encendido. Antes de condenar bobinas o bujías, se debe confirmar que la presión de alimentación, el comando de la ECU y el patrón de spray sean correctos. El curso de ECU automotriz desarrolla la relación entre pulso de inyección, control de actuadores y corrección de mezcla.
Pulverización normal
Patrón esperado
Un inyector sano entrega un patrón uniforme, estable y repetible. La forma exacta depende del diseño. Puede ser cónica, en abanico o dividida en varios chorros. Lo importante es que el combustible salga atomizado, sin chorros sólidos, sin zonas muertas y sin desviaciones marcadas respecto a los demás inyectores del mismo conjunto.
En banco de prueba, el volumen recolectado debe ser muy parecido entre inyectores cuando todos trabajan con la misma presión, el mismo tiempo de pulso y el mismo número de activaciones. Una diferencia visible en el patrón o en el volumen indica que el conjunto no está balanceado.
Resultado en combustión
La atomización correcta permite que el combustible se mezcle con el aire antes y durante la combustión. El resultado esperado es ralentí estable, buena aceleración, menor consumo, emisiones controladas y temperatura de combustión dentro del rango de operación.
El patrón normal también facilita la interpretación de sensores. Si la mezcla se quema de forma estable, las correcciones de combustible y la señal del oxígeno trabajan dentro de una zona lógica. Cuando el spray se degrada, los síntomas pueden parecer fallas de sensores, aunque el origen esté en la entrega de combustible. El diagnóstico de sensores automotrices debe integrarse con la prueba física del inyector.
Inyector goteando o dripping
Falla de sellado después del pulso
Un inyector goteando no sella correctamente después del pulso de inyección. La ECU deja de ordenar combustible, pero la punta sigue dejando pasar gotas. Esta falla puede deberse a aguja desgastada, suciedad en el asiento, resorte interno fatigado, presión residual excesiva o daño interno del inyector.
El goteo debe verificarse con presión residual aplicada y sin comando eléctrico. Si aparece combustible en la punta durante el reposo, el inyector no está cerrando. Esta prueba es crítica porque el goteo puede ocurrir aun cuando el patrón durante el pulso parezca aceptable.
Consecuencias del exceso de combustible
El combustible adicional enriquece la mezcla del cilindro afectado. Puede mojar la bujía, provocar arranque largo en caliente, humo negro, olor fuerte a gasolina, consumo alto y misfire por exceso de combustible. Si el goteo es persistente, también puede diluir el aceite del motor y aumentar el riesgo de daño en el catalizador.
En motores con falla repetida de arranque en caliente, la revisión no debe limitarse a presión de bomba. Se debe observar si la presión residual cae por fuga en inyector, regulador o válvula de retención. Si el inyector gotea, la cámara recibe combustible cuando no corresponde.
Secuencia de diagnóstico recomendada
Confirmación inicial
El diagnóstico inicia con la lectura de códigos, datos congelados y contadores de misfire si el vehículo los entrega. Luego se verifica presión de combustible bajo carga y en reposo. Una presión baja afecta a todos los inyectores y puede simular pulverización débil. Una falla localizada en un solo cilindro orienta la revisión hacia inyector, compresión, encendido o entrada de aire específica.
Después se inspecciona el circuito eléctrico del inyector. Se revisa alimentación, pulso de activación, caída de voltaje y resistencia interna. Si la señal eléctrica es correcta, la prueba debe avanzar hacia caudal, patrón y estanqueidad en banco.
Prueba de banco e interpretación
La prueba de banco compara los inyectores bajo la misma condición. Primero se observa el patrón durante activación. Luego se mide el volumen entregado. Después se aplica presión sin pulso para confirmar que no exista goteo. Finalmente se repite la prueba después de limpieza, si el equipo y el tipo de inyector lo permiten.
La interpretación debe separar cuatro escenarios. Un inyector tapado entrega poco caudal o un patrón restringido. Un inyector con pulverización débil entrega gotas grandes o spray sin energía. Un inyector normal mantiene patrón uniforme y volumen equilibrado. Un inyector goteando deja pasar combustible después del cierre. Cada condición exige una corrección distinta.
Medir la resistencia de inyectores con multímetro
La bobina interna de un inyector de combustible es un devanado de cobre. Cuando la ECU aplica corriente, esa bobina genera un campo magnético que desplaza la aguja interna y permite el paso del combustible. Medir la resistencia de inyectores con multímetro en escala de ohmios revela el estado eléctrico de esa bobina sin desmontar el componente del motor.
La lectura obtenida no es válida por sí sola. Debe compararse con la especificación del fabricante o con los demás inyectores del mismo motor. La resistencia de inyectores varía según el tipo de impedancia del sistema, y juzgar un valor sin ese contexto produce diagnósticos incorrectos.
Alta y baja impedancia: por qué el rango cambia la interpretación
Los inyectores de alta impedancia (saturated) operan entre 10 y 16 ohmios. Son los más comunes en sistemas multipunto modernos de producción. Consumen menos corriente y trabajan directamente con la señal de la ECU sin circuitos de control adicionales.
Los inyectores de baja impedancia operan entre 2 y 5 ohmios. Requieren un circuito tipo peak and hold que limita la corriente tras la apertura inicial para proteger el driver de la ECU. Una lectura baja en estos sistemas es el valor esperado de diseño, no un indicador de falla.
Cómo medir la resistencia de inyectores paso a paso
Preparación del vehículo y el equipo
Apagar el vehículo y desconectar el switch de encendido antes de intervenir el circuito. Desconectar el conector eléctrico del inyector. Verificar el estado de las puntas del multímetro antes de iniciar la medición.
Procedimiento de medición e interpretación
Configurar el multímetro en escala de ohmios (Ω). Colocar una punta en cada terminal eléctrica del inyector y registrar el valor en pantalla. Comparar el resultado con la especificación técnica del fabricante. Si no se dispone de la ficha técnica, comparar la resistencia de inyectores de todos los cilindros entre sí: una diferencia significativa respecto al conjunto señala daño interno en la bobina del componente afectado.
Qué indica cada tipo de lectura
- Lectura dentro del rango especificado: el circuito eléctrico de la bobina está íntegro. Esta condición no descarta fallas mecánicas internas, pero confirma continuidad eléctrica en el inyector.
- Lectura OL o infinito: bobina abierta. El devanado interno está interrumpido. El inyector no puede activarse aunque la ECU envíe señal. El componente requiere reemplazo.
- Lectura de 0 ohmios o valor extremadamente bajo: cortocircuito interno en la bobina. Esta condición puede sobrecargar el driver de la ECU y causar daño en el módulo de control. El inyector debe sustituirse de inmediato.
Patrón del inyector
El patrón del inyector es uno de los indicadores más precisos para evaluar el estado real del sistema de inyección y la calidad de la combustión en un motor moderno. A través de la forma, uniformidad y comportamiento de la pulverización, es posible determinar si el combustible está siendo dosificado correctamente o si existen fallas internas que afectan directamente la mezcla aire–combustible, el rendimiento y las emisiones.
Desde el punto de vista del diagnóstico profesional, analizar el patrón del inyector permite diferenciar problemas eléctricos, hidráulicos y mecánicos que no siempre se evidencian con un escáner. Un inyector puede recibir el pulso correcto de la ECU y presentar valores eléctricos aceptables, pero aun así fallar en su función primaria: atomizar el combustible de manera eficiente dentro del cilindro.
Por qué el patrón del inyector define la calidad de la combustión
El correcto funcionamiento del sistema de inyección no depende únicamente del tiempo de apertura o del pulso eléctrico enviado por la ECU. El estado interno del inyector, la limpieza de sus orificios, el sellado de la aguja y la capacidad de la bobina para generar un campo magnético adecuado determinan cómo se libera el combustible. Por eso, el análisis del patrón del inyector se convierte en una herramienta clave para explicar fallas de encendido, pérdida de potencia, consumo elevado y contaminación del aceite del motor.
En diagnóstico avanzado, este criterio se utiliza para decidir si un inyector es recuperable mediante limpieza por ultrasonido o si ya presenta desgaste mecánico irreversible, tal como se aborda en los procesos formativos de Auto Avance.
Tipos de patrón del inyector y su interpretación técnica
Inyector tapado
Cuando el inyector está tapado, el combustible no logra salir de forma adecuada o directamente no pulveriza. Internamente, los orificios de salida y el filtro del inyector se encuentran obstruidos por barnices, residuos de gasolina degradada o partículas microscópicas. Aunque la bobina tenga una resistencia dentro de rango y la ECU envíe el pulso correspondiente, la aguja no permite el paso real de combustible. Este tipo de patrón del inyector genera cilindros que no aportan potencia, fallas de encendido persistentes y una mezcla extremadamente pobre.
Inyector con patrón pobre
En el patrón pobre, el inyector sí pulveriza combustible, pero el cono es débil, irregular o incompleto. Esta condición suele estar asociada a suciedad parcial en los orificios, desgaste interno progresivo o una bobina que ya no genera el campo magnético óptimo debido a una resistencia fuera de especificación. El resultado es un caudal inferior al esperado, combustión inestable, tirones y vacíos de potencia, especialmente durante aceleraciones o cargas parciales.
Inyector con patrón normal
El patrón normal representa el estado ideal del inyector. El combustible sale en forma de un cono fino, homogéneo y bien atomizado, lo que garantiza una mezcla aire–combustible correcta y una combustión eficiente. Internamente, la bobina opera dentro de su rango de resistencia, la aguja abre y cierra con rapidez y el asiento sella completamente al finalizar el pulso. No existe goteo, no hay olor a gasolina cruda y el motor mantiene estabilidad, eficiencia térmica y emisiones controladas.
Inyector con goteo
El goteo ocurre cuando el inyector no cierra completamente al cesar el pulso eléctrico. Esta condición se presenta por desgaste de la aguja o del asiento, deformaciones internas o suciedad adherida que impide un sellado correcto. El combustible continúa cayendo en forma de gotas, lo que provoca olor a gasolina, arranques prolongados y mezcla rica. Si el problema se mantiene en el tiempo, la gasolina puede lavar las paredes del cilindro, filtrarse hacia el aceite del motor y reducir de manera crítica su capacidad de lubricación.
Diagnóstico del patrón del inyector y decisión de reparación
El análisis detallado del patrón del inyector es determinante para establecer si el componente puede recuperarse mediante limpieza por ultrasonido o si el daño interno ya es irreversible. Este enfoque evita reemplazos innecesarios, reduce costos y eleva la precisión del diagnóstico, siendo un criterio fundamental en la práctica profesional y en la formación técnica especializada que se aplica en Auto Avance.
Mantenimiento a los Inyectores de Combustible
El mantenimiento a los inyectores lo debes realizar con mucha precaución. Durante las tareas de limpieza externa, especialmente en tinas de ultrasonido, algunos inyectores del tipo “lápiz” pueden sufrir daños en su solenoide interno y quedar permanentemente abiertos.
Esto ocurre porque el bobinado no está diseñado para recibir un voltaje constante; si se aplica energía continua, el calor resultante degrada el aislamiento y provoca cortocircuitos internos.
Cuidados al hacer Mantenimiento a los Inyectores
Control de pulsos y tiempo de activación
Para replicar las condiciones de operación del vehículo, es imprescindible utilizar un equipo de prueba que module tanto la amplitud como la frecuencia del pulso de activación. Cuando tu simulas con el equipo, los parámetros de la ECU, se evita la sobrecarga térmica del solenoide y se garantiza un funcionamiento acorde con las especificaciones de fábrica. En Auto Avance recomendamos verificar que el generador de pulsos permita ajustar microsegundos y ciclos por segundo según el modelo del inyector.
Precauciones en la limpieza con ultrasonido
La efectividad de la ultrasonido depende del líquido de inmersión. Sólo deben emplearse desengrasantes solubles, biodegradables y no abrasivos; los solventes agresivos pueden atacar el epoxi o la soldadura del solenoide. Además, es crucial mantener la temperatura del baño por debajo de 40 °C y limitar el tiempo de exposición para evitar tensiones mecánicas en la carcasa.
Uso de desengrasantes biodegradables al hacer mantenimiento a los inyectores
Al elegir el medio de limpieza, priorice formulaciones específicas para componentes electrónicos, con bajo índice de corrosión y sin residuos conductivos. Estos líquidos permiten extraer contaminantes orgánicos e inorgánicos sin comprometer juntas tóricas ni sellos internos.
Conexión y limpieza de terminales
Antes de volver a instalar el inyector, asegúrese de que los terminales estén libres de óxido y grasa. Use un limpiador electrónico en aerosol y un cepillo suave para restaurar el contacto eléctrico. Una conexión deficiente puede generar falsas lecturas de resistencia y provocar fallas intermitentes en el sistema de inyección.
Con estas pautas de mantenimiento y prueba, el inyector conservará su integridad eléctrica y mecánica, prolongando su vida útil y asegurando un rendimiento óptimo del sistema de inyección diésel.
El Inyector Common Rail
El Inyector Common Rail es un dispositivo que se utiliza en los motores diesel electrónicos. Su particularidad es la capacidad de trabajar en altas presiones. Los Inyectores Common Rail se pueden reparar en Laboratorio.
Este tipo de inyectores diesel son costosos. Al trabajar en altas presiones, el desgaste puede manifestarse en mayor medida, por el tipo de combustible que se utiliza.
Vamos a explicar paso a paso cómo funcionan los inyectores common rail y qué debemos tener en cuenta para su reparación y diagnóstico.
¿Qué es y cómo trabaja un Inyector Common Rail?
En las nuevas generaciones de inyectores Common Rail, las presiones de inyección máximas son del orden de 1800 Bar.
El esfuerzo que necesita vencer el inyector para levantar la aguja de salida es demasiado.
Teniendo en cuenta esto, es imposible pilotar directamente la aguja del inyector con ayuda de un actuador electromagnético, a menos, que se empleen corrientes altas cuyo tiempo de accionamiento no es compatible con el tiempo de reacción en inyecciones múltiples (Preinyección, Inyección Principal y Post-Inyección).
Por otra parte, la utilización de corrientes fuertes requiere una electrónica de potencia voluminosa lo que generaría un calentamiento de la bobina del inyector y del ECM o ECU.
¿Por qué un Inyector Common Rail debe trabajar a tan alta presiòn?
El inyector del sistema Common Rail funciona para responder a las nuevas normas de Control de Emisiones y Contaminación. Por esto debe:
- Permitir Inyecciones Múltiples (hasta 5 inyecciones por ciclo).
- Permite inyectar cantidades cada vez más pequeñas (0,5mg/cp).
- Funcionamiento a presiones cada vez más elevadas (1800bar).
- Tener interacciones hidráulicas débiles entre 2 inyecciones sucesivas.
- Distribuir de manera homogénea la cantidad inyectada al cilindro.
Lograr cumplir con normas exigentes e inyecciones de diesel mucho más finas y eficientes, es posible porque los inyectores common rail incorporan las siguientes modificaciones:
- Mejora de la hidráulica.
- Modificación del diámetro de estanqueidad del inyector.
- Modificación de los orificios de paso entre cámaras internas.
- Aumento del número de agujeros y con forma cónica.
- Cambio de los materiales de la válvula principal del inyector.
Partes del Inyector de Alta Presión.
Principalmente un inyector common rail se compone de los siguientes elementos:
- Una tobera con agujeros de salida y su aguja.
- Un cuerpo o carcasa del Inyector provisto de los orificios de alimentación y de retorno.
- Una bobina integrada en el cuerpo o carcasa del Inyector.
- Un conector eléctrico donde recibe la señal de apertura desde la ECU.
- Un filtro varilla implantado a nivel del orificio de alimentación del diesel.
- Una placa separador provista de una cámara de control y de los inyectores calibrados necesarios para asegurar el pilotaje de la aguja.
- Una válvula y su soporte.
- Una tuerca de ajuste con torque de fábrica.
¿Cómo se produce la Inyección en Common Rail?
La inyección se produce caída de presión que se generaliza en la cámara de control de la placa separador interno de cavidades del inyector common rail.
En efecto, la diferencia de presión ejercida en los 2 polos de la aguja genera su desequilibrio.
Esto último se traduce en una subida de la aguja ya que la presión a nivel de la tobera de la aguja es superior a la de la cámara de control de la placa separador.
El paso del diesel a través del orificio de alimentación de la tobera genera una pérdida de carga que depende de la presión del riel de inyectores.
Cuando la presión del riel es máxima, (1600 bar), esta pérdida de carga sobrepasa 100 bar.
La presión aplicada en el cono de la aguja, (la presión de inyección) es pues inferior a la presión del raíl.
Una vez que la ECU detiene la señal de alimentación de la bobina, la válvula se vuelve a cerrar ya que el esfuerzo de atracción se vuelve inferior al del muelle.
Después del cierre de la válvula, el circuito sube en presión. Sin embargo, la aguja permanece siempre levantada, el único medio de volverla a cerrar consiste en aplicar presiones diferentes en cada uno de estos extremos.
Esta diferencia de presión para volver a cerrar el inyector se crea por la pérdida de carga del inyector de llenado que se opone a la presión en la cámara de control que es sensiblemente igual a la presión riel de inyectores.
Cuando la presión en la cámara de control se vuelve superior a la presión aplicada en la tobera de la aguja, la inyección se para.
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Fallas en Inyectores Diesel
Las fallas en inyectores diesel pueden ser por diferentes causas: señal de la computadora, tipo de combustible, y desgaste en los componentes internos. En esta guía te enseñaremos a identificar los tipos de fallas en Inyectores Diesel.
Primero que todo debes tener en cuenta que acceder a estas piezas implica realizar desarme de componentes en el auto. Además de contar con las herramienta y equipo adecuados.
Las reparaciones por inyectores diesel fallando suelen ser costosas. Por esto es importante contar con el conocimiento para efectuar un diagnóstico preciso. Y además, utilizar los equipos y herramientas adecuados. En esta guía encontrarás las fallas comunes y sus causas.
Principales problemas identificados en inyectores diesel y que causan fallas frecuentes.
Mala Filtración de Combustible
Un problema identificado con mucha frecuencia en los inyectores diesel que están averiados, es que un combustible de mala calidad, y con un pobre proceso de filtración.
Los inyectores diesel trabajan con una elevada presión. Por lo tanto cualquier tipo de contaminación en el combustible causará que se erosionen los componentes internos del inyector, en este caso la válvula de paso del diesel.
Este paso de combustible diminuto es sellado por un balín o bola. Un inyector con desgaste en esta válvula causa:
- Humo en el escape excesivo.
- Problemas en el encendido del coche o vehículo utilitario.
- Auto no enciende.
Un inyector con este tipo de problema debe ser reparado o reemplazado. Sin embargo se recomienda cambiar con frecuencia el filtro de combustible, y utilizar filtros de buena calidad.
Es preferible incrementar la frecuencia del cambio del filtro que proceder a cambiar un juego de inyectores.
Combustible Contaminado
En los países latinoamericanos, la contaminaciòn del combustible es muy frecuente.
Dentro de los contaminantes que se encuentran con mayor frecuencia están: agua en el combustible diesel, partes por millón de azufre, micropartículas, almacenamiento inadecuado en estaciones de servicio.
Recomendaciones
Cargue combustible en sitios certificados, no utilice combustible almacenado inadecuadamente. Evite usar aditivos que puedan causar que los sedimentos del tanque se envíen a los inyectores.
Revise el sistema de ventilación del tanque de combustible diesel. Use filtros separadores de agua – combustible de buena calidad y haga mantenimiento periódico del sistema.
Fallas de tipo eléctrico del Inyector Diesel
Los inyectores diesel common rail pueden llegar a voltajes de 110 Voltios, su activación y tiempo de apertura es controlada por la computadora del auto Ecu o Centralita de Motor
Algunos inyectores usan una bobina para su trabajo de apertura, y otros sistemas utilizan un material de tipo cerámico que se denomina material piezoeléctrico.
Este material de tipo piezoeléctrico funciona bajo el principio de que ante un voltaje aplicado, el material cerámico se expande o contrae, permitiendo el paso del combustible diesel.
Por lo tanto, los daños de tipo eléctrico son muy frecuentes, y son identificados así:
- Inyector sin señal de activación.
- Problemas con el conector del inyector que causan desconexión intermitente.
- Bobina del inyector a masa.
Aprender a reparar los vehículos diesel es una actividad bien remunerada, pocos técnicos se dedican a aprender estas técnicas correctamente. Y no utilizan las herramientas de diagnostico de manera adecuada.
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Limpieza y Pruebas sobre Inyectores de Gasolina
El inyector de gasolina es una electroválvula cuya principal función es de pulverizar el combustible como un spray ó aerosol, esta electroválvula es operada por un solenoide que dosifica el flujo de combustible hacia el motor. El inyector de gasolina o nafta se abre y cierra permitiendo el paso del combustible en un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de combustible inyectado se controla y regula mediante el lapso de tiempo en el que se mantiene abierto el inyector de combustible teniendo en cuenta el pulso de inyección enviado por la PCM (Modulo de Control).
Motores con Inyección Electrónica
Los sistemas de Inyección Electrónica de Combustible actuales tienen como objetivo mejorar algunos aspectos importantes en el motor tales como, la emisión de gases contaminantes, la entrega del par motor, suavidad de marcha, rendimiento de combustible, entre otros. En la actualidad todo vehículo debe salir al mercado equipado con esta tecnología. La Mecánica Automotriz convencional debe fusionar aspectos de electrónica que entran a jugar un papel crucial en los motores.